去年の12月に新幹線と津山線に乗って津山まなびの鉄道館へ行ったので、その記録を。
12/03(土)
新幹線で岡山へ
朝に自宅を出発。新幹線で岡山へ向かいます。
新幹線 こだま841号
新大阪7:39→岡山8:49
乗車車両: 725-7702(700系8両編成)
のんびり行きたいのでこだま利用です。車内はこだまの割に利用者がそこそこいました(座席が7割方埋まるくらい。ツアー客と思しき団体もいた)。
新大阪駅20番線にはいつの間にかホームドアが設置されていました。
新大阪7:39発。
ちなみに今回の旅行は結構な思い付きで行っています。旅行を決めたのは前日の12/02、 "気分転換に新幹線やローカル線に乗りたい" と思い、その日の内に予定を立てて切符を予約しました。
暖色系の温かみのある車内を見ると、レールスターは昔よく乗ったなぁ… と思い出します。(これまでの記事で何度も触れていますが) 2+2列席(これは前身のウエストひかりからのもの)やコンセント付き座席、サイレンスカー、コンパートメント等々が画期的でした。
車販でグッズ?を買ってもらったり、個室を利用したりというのを覚えています。
8号車のコンパートメント。乗車したこだま841号は4-8号車が指定席で、コンパートメントの取り扱いもしています(今回は通常の指定席を利用)。いつかオタク同士で集まってコンパートメントを利用したいなぁ… と思います。
1時間10分で8:49に岡山着。ここで下車。
ちなみにこの列車の岡山出発は9:06で、17分間停車します。もっと言えば、このこだまは2021年10月に山口へ行った時に岡山駅から乗った列車です(ダイヤ改正で号数が変わっていますが)。
津山線へ
津山線 快速ことぶき 津山行き
岡山9:47→津山10:59
乗車車両: キハ47-85
津山線に乗り換え。祖母が津山線沿線だったので津山線は昔よく利用しました。岡山駅の新幹線～在来線の乗り換えコンコースも見慣れた光景です。まぁ帰省は車利用のことが多かったんですが…
ホームで待っていると、観光列車の "SAKU美SAKU楽" が入線してきました。
"ん?? もしかして乗る快速はこの車両なのか…? 普通の車両の方が良いんだけどなぁ…" と思っていると(前面の行先表示が "快速 津山" のため余計にそう思った)、どうやらこの観光列車は普通の列車と連結して運行するようで、この後快速が入線すると分かりました。
乗車する快速が入線。線路内立ち入り(どこの路線かは不明)の影響で遅れての到着です(出発時刻には影響なし)。入線後、"SAKU美SAKU楽" と連結。
それにしても津山線のキハ40系、馴染みのあった岡山色が無くなってしまったのは寂しいものです。仕方ないですが…
空いているボックスへ。
快速(2両) + "SAKU美SAKU楽"(1両) の3両編成で、9:47岡山発。
出発して約15分くらいすると、旭川沿いの山間部へ入ります(画像は玉柏～牧山間)。
綺麗な景色ですが、この区間は過去に何度か落石事故が発生しており、津山線における難所ともいえます。落石防止の対策は施されていると思いますが、それでも厳しいのか減速して走行しています(30km/hの標識が見えた)。
ところで、津山線はローカル線の中でも比較的利用者の多い路線です。JR西日本が公表した資料(2021年度区間別平均平均通過人員(輸送密度)について ※PDF)でも、津山線 岡山-津山の輸送密度は2650人/日となっています。存続の危ぶまれるローカル線が多数ある中、有望な路線といえます。
要因としてはまず、岡山～津山間のそもそもの移動需要が大きい(であろう)点があると思います。
津山市は県内第三の都市で、10月に姫新線に乗車した時も、津山に近づくにつれ乗客が増える/津山から離れるにしたがって乗客が減る… という光景が見られました。その津山市と県庁所在地の岡山市を結ぶとなると、それなりに人の行き来があるのでしょう。
そしてもう一つ、津山線は陰陽連絡路線だった頃に高速化事業が行われています。
一線スルー化や一部駅の交換設備復活、新型車両(キハ120形)投入などの改良が行われ、所要時間の短縮が図られました。陰陽連絡の役割は智頭急行に譲りましたが、現在は快速が岡山～津山を1時間ほどで結んでいます。
険しい山間部を抜けると普通の田園風景に。
途中、何度かキハ120形とすれ違いました(野々口、弓削)。かつては津山線の主力車両の1つだったキハ120ですが、現在津山線での運用は数往復のみと大幅に減ってしまっています。いつかまた昔のように津山線でキハ120に乗りたいなぁ… と思います。
岡山出発から約1時間10分、10:59に終点津山到着。
鉄道館へ
到着後、近くの店で昼食(ホルモンうどん。コクのある味だった)を食べ、津山まなびの鉄道館へ向かいました。ちなみにこの鉄道館は数年前に一度行ったことがあります。
鉄道館は駅のすぐそばに隣接していますが、出入り口が駅の反対側にあるためかなりの遠回りになります。扇形機関庫が目と鼻の先に見えているのに徒歩で10分くらいかかります。
硬券を模した入館券を買い館内へ。
週末といえども冬や夏などの長期休みではないため、館内はやや閑散としていました。
※写真は人の写り込まないタイミングで撮影しています。もちろん自分以外にも家族連れ等のお客さんがいました。
車両は扇形機関庫内に展示されています。この扇形機関庫は現存するものとしては梅小路に次ぐ国内第2位の規模で、転車台とともに経済産業省の近代化産業遺産に登録されています(※パンフレットより)。
なお転車台は車両を載せての回転実演をすることがあります(ホームページで予定が公表。今回訪問時は無し)。
以下、展示車両です(入口に近い側から)。
※車両の形式は、説明板及び公式ホームページ(下のリンク)の記載にならって "形" で表記しています。
※参考にした書籍については車両紹介の最後に記載しています。
展示車両の紹介(公式ホームページ)↓
www.tsuyamakan.jp
■キハ33形気動車
50系客車をディーゼルカーに改造した車両です。いきなりマニアックな車両です。
2両のみ改造され、キハ33形はこの鉄道館のものが唯一の保存車です(50系を種車にしたディーゼルカーは他にもあるが、キハ33としては)。
オハ50を種車としています。車掌室付きのオハフ50の方が種車には良さそうな気もしますが、オハを種車とした何かしらの事情があったのでしょう(オハフは編成を組むとき両端に必ず必要となるが、オハはそうではなく余剰になりやすかった… 等)。
多数生じたであろう50系の余剰のうち2両のみの改造に留まったという点を考えると、コスト面で成功とは言えなかったのかもしれません。それでも客車としての使用期間が10年だったのに対し、気動車としては22年間の活躍をしました(1978年製造→1988年気動車へ改造→2010年廃車)。
こんな面白い車両、現役だった頃に乗れば良かったなぁ… と思います。
国鉄の急勾配線区向けの特急型気動車です。やくものヘッドマークを出しています。
個人的にはキハ181というとJR西日本カラーでのはまかぜが印象に残っています(乗ったことはないですが…)。
展示車両も晩年ははまかぜで使用されていましたが、収蔵時に国鉄色に塗り直されています。私のような世代の人間だと国鉄色よりもJRカラーの方が "懐かしい" と思うのですが、この点は仕方ないですね。
■キハ58形(左), 28形気動車(右)
キハ58形は2エンジン、キハ28形は1エンジン。展示の車両は晩年、急行みよしや "みまさかスローライフ列車" で使用されました。
キハ58系というと、幼少期に急行つやまで乗車したことがあります(当時は砂丘用のキハ58系が使われていた)。砂丘用の緑系のパステルカラーが印象に残っています。
右のキハ28には因美線全線開業90周年の記念HMが付いていました。
普通列車用気動車キハ20系の内、勾配対応のためエンジンを2基搭載した車両です。晩年は大糸線で使用されていました。
蒸気機関車の代名詞 "デゴイチ" です。ここの鉄道館で唯一の蒸気機関車です。
砂箱・蒸気溜めを一体のカバーで覆った初期型の "なめくじ" です(正面からでは分かりませんが…)。ちなみにD51の初期型は空転が起きやすいなど、扱いにくい車両だったようです。
扇形庫の柱(画像左側)には、実際の蒸気機関車(D51 755号機)で使用されていた汽笛が "旅立ちの汽笛" と称して設置されています。
■DF50形ディーゼル機関車
国鉄が初めて量産した幹線・亜幹線用ディーゼル機関車です。電気式を採用しています。
電気式とはエンジンを回して発電し、その電気で電動機を動かして走行する方式です。ディーゼル機関車の走行方式として世界的に主流ですが、エンジン・発電機・電動機の3つを搭載することから重量が嵩むデメリットがあります。特に軸重制限の厳しい日本では高出力化が難しく、後継のDD51では液体式(液体変速機を用いた方式、自動車でいうオートマチック車に相当)の採用となりました。
DF50のエンジンは海外メーカーのライセンス品で、スイスのスルザー社(0番台)とドイツのMAN社(500番台)のものが使用されていました(展示されている18号機はスルザー社)。
出力はスルザーが1060PS、MANが1200PS。決して出力は大きくないものの、低速ではD51形、高速ではC57形蒸機に匹敵する性能を持っていました。
※PS: 仏馬力。D51形蒸機相当のディーゼル機関車を必要とする場合、総出力は2000PS近くを要する。
DF50は故障が多い、出力が大きくない等の理由で、蒸気機関車の本格的な代替とはなりませんでした。それでも長大トンネルにおける蒸気機関車の煤煙から乗員乗客を解放し無煙化を進めた、動力近代化の過渡期の車両といえます。
DF50といえば、小学生の頃TOMIXのカタログで初めて知り、箱型のシンプルなデザインが格好いいと思ったものです。模型も入手して持っています。
■DD13形ディーゼル機関車
国鉄が初めて量産した入換・小運転用のディーゼル機関車です。液体式の小型機関車で、貨物駅の入換などで使われていた蒸気機関車を置き換えました。
(2024.03.21追記) エンジンは国産、500PSのものを2基搭載しています(初期車は370PS×2基)。DD13に使用されたこのエンジンは、後のDD51の開発へと繋がるベースにもなっています(後述)。
前面ライト回りのデザインが印象的です。なお初期の車両はライトが1灯だったようです。
■DD15形除雪用ディーゼル機関車
一つ前で載せたDD13形をベースとした除雪用機関車です。新造した機関車に着脱式のラッセル装置を取り付けています。機関車本体がほとんど写っていないですが…
国鉄を代表する幹線・亜幹線用のディーゼル機関車です。蒸気機関車を置き換えて動力近代化を進めるための車両として開発されました。
従来の幹線用ディーゼル機関車における問題を解決するため、国産のエンジン2基 (1000PS×2、途中増備車から1100PS×2)を搭載した液体式としています。
(2024.03.21追記) エンジンはDD13に搭載されたものをベースに、気筒数を増やしたタイプが採用されています(6気筒→V字12気筒)。その意味では、DD51の開発はDD13の技術がある程度のベースになっているともいえます。
総出力2000PS級エンジンとその大出力に耐えられる液体変速機の開発により、DD51はD51形蒸機の代替となる十分な性能を持ちつつも軸重の問題をクリアし、幹線・亜幹線で使用できる汎用機となりました。
蒸気機関車を次々と置き換えていき、非電化路線における動力近代化に大きく貢献した車両です(その反面当時のマニアからは蒸気機関車を引退に追いやった存在として嫌われることもあったようです)。
なおDD51は、(今更書くまでもないですが)凸型車体を採用しています(コストや整備性などの面から)。世界的には本線用のディーゼル機関車は箱型が主流であり、日本の国鉄が凸型ばかりなのはむしろ特殊といえます。
(一方で日本のディーゼル機関車ばかりを見ていると、凸型こそが代表的な姿に思える)
一時期は多数が活躍した車両ですが、現在旅客・貨物共に定期運用はなく、現役の車両も残りわずかになっています。西日本ではやまぐち号のDL代走などで乗ることができます(2022年5月に乗車した)。
なお展示されている1187号機は、お座敷列車 "みやび" の餘部橋梁転落事故時の牽引機だったようです(Wikipediaより。ただし当該項目に出典が記載されているので一定の信憑性はあるかと思います)。
■10t貨車移動機
貨物駅で使用されていた貨車移動機で、車両ではなく機械です。館内では横に普通のディーゼル機関車が一緒に並んでいるため小ささが際立ちます。
■DE50形ディーゼル機関車
2000PSの大出力エンジン一基を搭載したディーゼル機関車です。
様々な車両を経て国鉄がついに完成させた強馬力機関車ですが、既に非電化路線ではDD51やDE10といった汎用機が活躍しており、電化の進展もあって量産されることなく1両のみの製造で終わりました。
中央西線・伯備線の貨物列車牽引で活躍した後、長期間の休車を経て廃車となりました。当然ながらここでしか見られない貴重な車両です。
ナンバープレートの金色が印象的です。
■DD16形除雪用ディーゼル機関車
DD16形は簡易線の貨物用として登場した小型機関車ですが、間もなくしてローカル線の貨物列車が廃止され余剰となりました。そのDD16を改造し、ラッセルヘッドを連結して除雪用とした車両です(300番台)。DD16の保存車は他にいくつかありますが、除雪用の300番台はここだけです。
スペースの関係か、機関車と後ろ側のラッセルヘッドのみが保存されています。機関庫の裏手へ回るとラッセルヘッドを見ることができます(2枚目)。
展示車両は以上です。
＜参考＞
本記事の車両紹介は、館内の説明板・公式HPの他、以下の書籍を参考にしています。
鉄道ジャーナル 2016年8月号 (P.34-46) DD51を中心としたディーゼル機関車の昨日から明日(岩成政和)
鉄道ピクトリアル 1996年5月号 (P.10-15) わが国におけるディーゼル機関車のあゆみ(石本祐吉)
鉄道ピクトリアル 2022年8月号 (P.10-28) D51形の技術・機構と保守整備の回想(三品勝暉)
鉄道ピクトリアル 2007年2月号 (P.54-61) 50系客車車歴表(作成 葛英一・藤田吾郎)
この鉄道館ではディーゼル機関車、ディーゼルカーが多く保存されています。山岳地帯に対応した車両もあり、津山が非電化の山あいの地域である点が反映されていると思います。
ディーゼル機関車を間近で眺めることができ満足です。DE50形やキハ33形のように、ここでしか見られない貴重な車両もあります。
なお扇形機関庫は本来、進行方向の決まっている蒸気機関車を留置するためのものですが、この鉄道館においてはディーゼルカーやディーゼル機関車が展示されています。これらの車両が扇(おうぎ)形に並んでいる姿は迫力があり、展示方法として効果的だと思います。
ただ贅沢を言うとすれば、展示車両が正面からしか見られない点は少々物足りない気もします(扇形庫内に入れないため。建物の安全上の問題?)。車両の側面の様子や機関車の全長の違いなどが観察できれば面白いと思います。
※なお2020年の訪問時は、7月の4連休だったためか保存車両が扇形庫から少し頭を出した状態で展示されていました。車両を詳しく見たい場合はこういった繁忙期に行った方が良いかもしれません(←そのときに車両が頭を出している保証はない)。
屋内の展示コーナーへ。
■あゆみルーム
歴史展示です。中国地方を中心とした鉄道の歴史の紹介があります。
山陽鉄道(現山陽本線)、中国鉄道(現津山線・吉備線)開業等々… 戦中戦後を経て蒸気機関車の電車・ディーゼル化、山陽新幹線開業、国鉄民営化、瀬戸大橋の開通… 等が書かれています。新幹線の所要時間の変化が岡山〜東京間で書かれているなどの点が岡山らしいです。
1990年代以降の年表を見ていると…
1997年 「500系のぞみ」運転開始
2000年 「ひかりレールスター」運転開始
私はやっぱりこの世代の人間だなぁ… と。500系はやっぱりのぞみですね。今のこだま運用もそれはそれで良いんですが… レールスターも多彩な設備を取り入れた、現在のさくら・みずほに繋がる画期的な列車でした。
■しくみルーム
鉄道の技術(車両、時刻表、駅設備、保安装置など)の展示があります。因美線で使用されていたタブレット閉塞機も展示されており、貴重だと思います。
ただ説明書きを見て初見でタブレット閉塞の仕組みを理解するのはかなり困難と思います。
ポイント切り替えの仕組みの展示。手元のレバーでポイントを切り替えると台車の転がる進路が変わるというもので、信号も連動して変わります。直進側の信号機が高い位置にある点が細かいです。
■まちなみルーム
津山の街並みや名所を再現したNゲージのジオラマがあります。砂丘カラーのキハ58系や岡山色のキハ40系が走っており、懐かしさを感じます。津山駅の駅舎などは手作りのようで、手が込んでいます。
線路はTOMIX(転車台付近のみKATO)のようです。
ジオラマ内には照明が組まれており、室内の照明操作と合わせて津山の1日を再現する実演ショーも行われています。
その他、お土産を購入できる売店があります。
この鉄道館は車両基地(津山運転区)に隣接しており、出庫点検?を行う車両を間近で見ることができます。
保存車両や展示を見て、15時前に鉄道館を出発。帰りの津山線に乗ります。
帰り 津山線
津山線 普通列車 岡山行き
津山15:03→岡山16:37
乗車車両: キハ47-29
岡山行きの普通列車(各駅停車)に乗ります。津山線に乗る時は快速を使うことが圧倒的に多いのですが、今回はちょうど良い時間に快速が無かったのと、たまには各駅停車に乗って普段通過する駅も見てみたいと思い各停に。
それにしても首都圏色はしっくりこない… 津山線といえば幼少期から岡山色を見てきたので、朱色一色の塗装は未だに見慣れません。
空いているボックスへ。15:03津山発。
途中の景色。
野焼きの煙? が田舎らしいです。
交換待ちでしばらく停車するのでホームへ出てみました(金川駅)。
各駅停車はのんびりしています。
津山出発から1時間30分ほど、16:37に岡山着。
岡山到着後
帰りの新幹線まで時間があるので、岡山駅周辺でバスと路面電車に乗りました。
(写真の色調が違いますが、1枚目: コンデジ、2枚目: スマホ撮影のため)
岡山駅前のバスターミナル。岡電バスの58MCを見かけました(乗車はできず)。岡電の58MCといえば結構前からバスコレを持っています。
岡山市内でバスに乗るのは初めてです。乗車したいのは岡電バス。その場でバス路線を調べて、帰りは路面電車で岡山駅へ戻ることも考えて電停の近くを通る系統に乗りました。やはり旅行で慣れない地域のバスに乗るのは、(よっぽど入念に下調べをしていない限り)難しい…
岡電バス 21系統 ろうさい病院行き
岡山駅東口17:03→清輝橋17:22頃
乗車車両: 504(PJ-MP)
ろうさい病院行き。新塗装のエアロスターワンステップ。4枚折戸のバスは普段あまり乗ることがないなぁ… と思いながら外の景色を見ます。
途中天満屋バスセンターを経由。広島などもそうですが、地方都市においては鉄道駅が必ずしも市街地の中心には無いため、バス交通は駅前とは別でバスターミナルがある(大体は百貨店併設)のが特徴的です。
清輝橋バス停で下車。ここから岡電(路面電車)に乗り岡山駅へ戻ります。
ところで… 下は岡電バスの路線図です。
バス停名称を見ると、岡山駅のバス停(駅前のバスターミナル)が " 岡山駅東口" なのに対し、その1つ次のバス停が "岡山駅前" となっています。
メインでない方の路上のバス停が "○○駅前" を名乗るという… 乗換案内等で調べる時は注意が要りそうです。
電停へ繋がる歩道橋。どうでも良いですが、緑色の床面を見るとかつてのJR茨木駅歩道橋を思い出しました(西口にある側面が黄色い歩道橋。現在はベージュで舗装されているが昔は緑色だった。所々剥がれていた… 記憶がある)。
岡電 清輝橋線 岡山駅前行き
清輝橋17:31頃(定刻17:29)→岡山駅前17:44頃
乗車車両: 9201A
岡山駅前行きに乗車。岡電の清輝橋線は初めて乗車します(東山本線はかなり昔の2008年頃に乗ったことがある)。
来たのは超低床車の9200形 "MOMO"。ゲームか何かのラッピング車両でした。この9200形は前述の東山本線乗車時に乗ったことがあります。
清輝橋を若干遅れて出発。
なお岡電は当分の間 "特別ダイヤ" での運行となっていますが、時刻表を見てみると清輝橋での折り返し時間が0分となっています。一つ手前の東中央町-清輝橋間の所要時間が4分となっているためおそらくこの区間で余裕時分が設けられているのだと思いますが、それでも折り返し0分は無理があるのではないかと思います。
車内は暖かみのあるデザインです。それは良いんですが、座席が木製です。現在はクッションが置かれているものの、以前乗車した時はクッションが無く、ただの木の板の座席でした。すわり心地は… まぁ言うまでもなかったのを覚えています。
17:44、岡山駅前着。
岡山駅へ入ります。在来線コンコースの売店でお土産と夕食の駅弁を購入(駅弁は行きで取り置き依頼をしていた)。帰省の時によく利用した "いつもの売店" です。
時間があるので在来線ホームへ降りて山陽本線の列車を見ました。
115系(3扉) 更新車の転換クロスシート… 今まで何とも思いませんでしたが、よくよく考えると訳が分からなくて面白いですね。
新幹線へ
新幹線 こだま856号
岡山18:49→新大阪20:12
乗車車両: 726-7005(700系8両編成)
帰りもこだまに乗ります。こだま856号、700系8両編成です。
なおこの列車は岡山到着が18:26で、出発まで23分も停車します。山陽こだまではよくあることですが、新幹線らしからぬ長時間停車です。
18:49岡山発。行きと同様それなりに乗客がいて、座席が7割くらい埋まっている感じでした。
先ほど岡山駅で買った駅弁を食べました(箱を撮り忘れたので品名分からず…)。列車内での駅弁は時間を気にせずゆっくり食べられるのが良いですね。
ちなみに岡山駅の駅弁というと祭ずしがありますが、今まで何度も食べているので(いくら美味しいとはいえ)流石に飽きてくるのと、海老を剥くとき手が汚れるので今回は買っていません。
西明石で16分停車するので外へ出てみました。
西明石出発後、明石海峡大橋が少しだけ見えました(画像左の方)。
いい日旅立ちの音楽が聞こえ車内放送、20:12新大阪着。
その後帰宅。
ということで
今回は前日の思い付きで、新幹線とローカル線に乗って日帰りで津山の鉄道館へ行きました。保存車両や色々な展示を見た他、岡山駅周辺ではバス・路面電車にも乗車しました。
今度行くときには因美線に乗って北へも行ってみたいなぁ… とも思います(因美線は乗車したことがない)。まぁ前回の広島旅行の記事で書いた通り最近は西日本ばかり行っているので、次は違うところへ行くかもしれませんが…
＜メモ＞
2024.03.21 鉄道館の車両紹介について、一部追記
(当ブログにおいては旅行記事への内容の追記は(旅行後の車両・路線の廃止以外)基本的に行わないのですが、今回は日本のディーゼル機関車の歴史の流れを少しでも記載しようと思ったため、例外的に追記をしました)
